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二說:打不過特斯拉,就是大結局

2020年4月16日 13:17  二說  

過去30年,只有中國互聯網擊敗了美國入侵者。

淘寶、天貓擊退eBay和亞馬遜,百度“趕”跑谷歌,QQ消滅MSN,滴滴吃掉Uber中國,Tiktok還反攻美國本土。

可以說,房地產給中國經濟挖的坑,全被互聯網填平了。

但在一個14萬億規模的全新市場,多達500家中國創新公司的集團沖鋒(創始人不乏BAT出身的老兵),卻被一家美國企業打敗。

這就是特斯拉。

早在2013年雷軍就兩次跑到硅谷拜會馬斯克,他自己也買了4輛特斯拉,1輛自用,1輛放在美國,另外2輛給了還沒豹變的傅盛和尚未加入阿里的俞永福,中國創新圈早就準備逆向研發了。

但7年后小米電動車不見蹤影,特斯拉倒是逃過無數黑點幸存下來。

去年德國汽車管理中心(CAM)確認特斯拉是全球最大新能源車企,交付36.7萬輛,主攻B端卻受累于補貼退坡的比亞迪位居次席,交付21.6萬輛。

特斯拉在中國市場也占據優勢。

去年新能源汽車總上牌數120萬輛,其中乘用車86萬輛,但相當一部分B端補貼產品,為反映C端實銷情況,造車新勢力一般都習慣用“上險量”的概念。

按這個標準,特斯拉去年國內交付45345輛絕對領先,12月交付的國產特斯拉尚未計入,榜單15位開外的公司都是個位數,已無統計價值,在全年進口的5.6萬輛新能源車中特斯拉也貢獻了8成。

今年數據更嚇人。

乘聯會的3月銷量幾乎一夜跌回十年前,特斯拉卻拿到雙冠,Model 3不但以10160輛的月銷登頂新能源汽車榜單,還在高端轎車分項力壓寶馬5系、奧迪A6和奔馳C級,這是BBA二十年來第一次被趕下神壇,過去被視為門口野蠻人的特斯拉,儼然已是全球車壇翹楚。

對造車新勢力來說,特斯拉就像一個漏斗,虹吸了大部分資金、用戶和供應鏈,雖然它的市值從高點回落,仍有1200億美元,超過波音成為美國最大工業公司,上海浦東臨港的特斯拉二期已然破土而出,更別說供應鏈正拼命擠進馬斯克的朋友圈。

特斯拉有多風光,友商就有多落寞,如果評選史上“最不爭氣的中國創新”,造車新勢力絕對領先于共享單車,后者至少曾經引領了創新熱潮。

但很多人心頭都有一個疑問,假使特斯拉是蘋果,馬斯克是喬布斯第二,難道不應該有小米式機會嗎?這肯定也讓李斌、何小鵬睡不著覺。

回頭再看,手機的邏輯其實很簡單。

1、零部件復用率高,只要你有能力放出訂單,不愁拿不到頂尖資源;

2、行業處于成熟期,拼的都是局部體驗優化,這是中國公司的強項;

3、只要精心安排產品生命周期,就能通過迭代建立長效收割機制,以高通驍龍801為例,小米3/4/note都在用,中間相隔15個月,即便不考慮摩爾規律,照樣可以賺錢;

這3條包括羅永浩都沒做到,但雷軍實現了,2011年小米出貨30萬臺,2012年719萬臺,2013年1870萬臺,2014年6560萬臺,直到2015年小米吃光互聯網紅利,連遭華為和OV狙擊,出貨量完全停滯,雷軍才急了,轉而開發MIX,重新占領制高點。

新能源車正相反,所有高速路都被堵死了。

2003年成立的特斯拉用了5年才搞出第一款概念跑車,又花了5年才造出真正屬于大眾消費的Model S,在風口上一跑就是10年。

1、只有蘋果式生存,沒有小米式機會。

這一點大家都看透了,所以產品策略都是先打高,再就低,蔚來也是先出了EP9在紐北套圈,然后才是ES8,最后是ES6,更別說那一堆出手就是超跑的公司了。

原因很簡單,你根本沒有遏制成本的手段,新能源車的電池系統占據整車成本的30-50%,據說到2030年可以下降到18%,前提是你能活到那個時候。

造車新勢力扎堆乘用車,只能用能量密度較高的三元鋰,商用車倒可以用便宜的磷酸鐵鋰,但變成另一個比亞迪有什么意義?何況你還打不過現成的比亞迪。

在電池的四大主材中,正極材料又占總成本的40%,三元鋰就是NCA(鎳鈷鋁)和NCM(鎳鈷錳)之爭,鈷是稀有金屬,主要產地在剛果,供給存在極大不確定性,1kg正極材料中,鈷的成本是12美元,鋰8美元,鎳5 美元,這是硬成本無法壓縮。

夠資格洗牌的只有特斯拉,因為馬斯克一直在研究無鈷電池,據說4月20日的“電池日”即將宣布重大突破,這應該是特斯拉此前收購的Maxwell和Hibar的研究成果,外界普遍估計是新型高鎳正極+預鋰化負極+干電池技術+超級電容的新型鋰離子電池,也可能是CTP技術的超級磷酸鐵鋰電池,搞的整個行業既興奮又恐懼。

不管真相如何,這事與其他造車新勢力都沒有半毛錢關系,大家都是觀眾,頂多發條彈幕吐槽一下。

2、電池廠還在搶班奪權。

電池裝車有一個從電芯(CELL)到模組(Module)再到電池包(Pack)的過程,一般有野心的車企都會死保Pack控制權,蔚來也是由旗下的蘇州正力在做。

以前電池廠商安于現狀,對此并不反對,但如今補貼退坡,每一分錢就要精打細算,所以CTP技術浮出水面,所謂CTP就是從CELL直接到Pack,這當然有利于降低成本,但結果是電池廠商話語權大漲,相當于從車企接管了電池系統設計、制造和維護的主導權,比亞迪就在大力宣傳刀片電池,表面是通過新技術復活磷酸鐵鋰,深層次也是在重新定義自己在新能源行業中的角色。

這對特斯拉以及其他原本自己要做電池的傳統車企影響不大,但對于其他造車新勢力就是滅頂之災,用腳后跟想想也知道,所謂新能源車閃著金光的不就是新能源三字嗎?如果連Pack都沒有自主權,你好意思談創新?

3、新能源供應鏈比手機更功利。

基本上大家都是圍著特斯拉團團轉,把其他造車新勢力劃入騙子一類,生怕哪天像賈老板一樣跑路,寧德時代還自曝要求某些公司必須預付款才能提貨。

這是造車新勢力成本畸高的原因之一,蔚來的單車銷售成本折算下來高達43.88萬元,蔚來4年燒了300億元,現金流失如此之快就不奇怪了。

而且在“以銷定產”的大背景下,你越是縮減訂單,上游產業鏈越是本能的向頭部企業集中,形成惡性循環。

也有人覺得,疫情提供了反擊特斯拉的最后機會。

現在的汽車市場差不多是幾十年來最差了,按中汽協的數據,今年首季國內汽車產銷分別下降45.2%和42.4%,政策組合拳已經基本出清,發改委要求穩定汽車等大宗消費;商務部要求優化限購措施,加強充電站建設;財政部將原本今年到期的新能源汽車購置補貼和免征購置稅延長2年;生態環境部推遲了尚未實施國6地區的時間表。

但需求回暖,特斯拉比友商更受益,反之亦然。

因為上海特斯拉的存在,利用“某種情緒”展開攻擊已經行不通了,畢竟特斯拉可以失敗,上海特斯拉不能失敗,馬斯克在中國拿到了多家銀行的197.5億元的資金支持,在向美國SEC遞交的報告也證明獲得了8500萬美元的certain incentives(獎勵補助)。

油價因素也很難成為變量。

2014年國際油價在每桶100美元左右,去年是50美元,最近已經跌到20美元左右,水比油貴成了事實,即便OPEC剛剛達成了限產保價協議,油價長期低迷也是注定的。

上海工程技術大學汽車與機械工程學院教師劉淼曾經作過測算,即便92號汽油跌到5元,新能源車每百公里的行駛成本仍然比燃油車低的多,能否頂住沖擊,不取決于油價只取決于車企的產品力。

除了特斯拉,去年銷量破萬的造車新勢力只有蔚來、小鵬、威馬、合眾四家,不過也處于無定價權、無議價能力、無核心技術的三無狀態,遑論其他。

更可怕的是內部軍心不穩,大量從傳統車企跳槽過來的高管倦鳥歸巢,紛紛重返老家,用戶心態也變了,皮實耐用的產品理念重新抬頭,即使被互聯網培育的嘗鮮一族也產生了避險情緒,不敢選擇小眾品牌。

未來造車新勢力將不得不在傳統車企和特斯拉的夾縫中重新卡位。

既然成本不能壓縮,就只能通過走量達到盈虧平衡點,原來車和家估計,40萬元的理想ONE必須年銷5萬才能活下去,現在看來并不現實,但如果下探到十幾萬元的區間,又面臨與比亞迪、北汽開戰,真是進退兩難。

所以找到政策性金主是最后一招。

一般VC撐不起造車新勢力的資金,附帶社會資源的政策性注資最受歡迎,蔚來與湖州、北京經開區以及廣汽都曾傳出緋聞,最后接盤的是安徽,合肥2020重大產業項目投給了蔚來100億,外加兩筆億級的可轉債融資才讓李斌度過難關。

用“生存還是毀滅”已經不能形容造車新勢力的困境,只參奉上莎翁的另一段金句,“愿你不舍晝夜,忠于自己!

編 輯:王洪艷
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